ロングフライトの歴史
どうも、こんにちは
突然ですが、長距離フライトの上級クラスって夢がありますよね。しかし、エコノミークラスはどうでしょう？
窮屈な空間で12時間以上を過ごすのです。機内食が２回でるとしても、あんまり体力が回復するものではないでしょう。
では、エコノミークラスにとっておぞましき長距離便はいつからおぞましくなったのでしょうか。
今回はその歴史を時系列順に見ていきましょう！
- 1923年 パース‐セイロン島
- 1957年 サンフランシスコ‐ロンドン（TWA）
- 1961年 ニューヨーク‐テルアビブ（エル・アル航空）
- 1963年 モスクワ‐ムルマンスク‐ハバナ（アエロフロート）
- 1967年 マドリード‐ブエノスアイレス（アルゼンチン航空）
- 1976年 ニューヨーク‐東京（パンナム）
- 1976年 シドニー‐サンフランシスコ（カンタス航空）
- 1988年 ロサンゼルス‐テルアビブ（エルアル）
- 2001年 ニューアーク‐香港（コンチネンタル航空）
- 2004年 シンガポール‐ロサンゼルス（シンガポール航空）
- 2004年 シンガポール‐ニューアーク（シンガポール航空）
- 2015年 デリー-サンフランシスコ（エアインディア）
- 2017年 ドーハ-オークランド（カタール航空）
- 2018年 シンガポール-ニューアーク（シンガポール航空）
1923年 パース‐セイロン島
長距離便の歴史はオーストラリアに始まります。今もですが、オーストラリアは他の大陸から離れているため、飛行時間が長くなりがちです。
そして、いつの時代でも旧宗主国との往来に需要があります。その需要は第一次世界大戦以前は海上交通が中心でしたが、第一次世界大戦でヨーロッパがボロボロになると、イギリス国王への忠誠心からガリポリの戦いにも参戦します。その参戦により大陸との迅速な接続を行うためにこの路線が開拓されました。
機材はカタリナ機です。
1957年 サンフランシスコ‐ロンドン（TWA）
第二次世界大戦で航空網開拓の空白期がありますが、戦後数年すると開拓が再び始まります。尚、朝鮮戦争の期間も航空会社は新規路線の開拓は難しかった模様。
そしてできた航空路がトランス・ワールド航空のサンフランシスコーロンドン線。機材はロッキード・コンステレーションで、その中でも大西洋線の無着陸運航のために燃料タンクを増やし、主翼を新設計したスターライナー。
現在も当時も長距離の航空路の運賃は高く、当時は短距離でも庶民には手が届かない範囲だったため、機内は豪華でベッドもあったとか。
1961年 ニューヨーク‐テルアビブ（エル・アル航空）
そして時代は変わり従来のレシプロ機からジェット化。亜音速を飛ぶジェット機により航空会社は遠くへ、速く輸送をすることが可能となりました。そこでエルアル航空はB707‐320を使用して路線を開設しました。
ちなみにB707‐320の愛称は「インターコンチネンタル（日本語で大陸間移動）」で、これは747‐8の旅客型の愛称でもあります。
1963年 モスクワ‐ムルマンスク‐ハバナ（アエロフロート）
今までは西側の航空事情しか書いてきませんでしたが、世界第二の航空大国であるソビエト連邦ももちろん航空機を開発しています。それがツポレフTu‐114です。この飛行機は実はジェット機ではありません。
当時のソビエト連邦も西側がジェット旅客機を開発している同時期にジェット機を開発しているので時系列的には違和感はないのですが、何よりエンジンが悪かった。
高バイパス比のエンジンを作ることができなかったため、同じサイズの旅客機でも航続距離は西側の方が遥かに長いなんてこともあり、ソ連は大型なレシプロ旅客機の開発を行い、できたのがTu-114です。
ちなみにこの路線が、現在最長距離のレシプロ旅客機による定期便路線なんです。
1967年 マドリード‐ブエノスアイレス（アルゼンチン航空）
今度は西側に戻ります。エルアルと同じB707‐320を使用してこの路線を開設しました。勿論707なので飛行速度もそこまで速くなく、フライトタイムは12時間だったそうです。この路線は次のパンナムの東京線が開設されるまで10年近く世界最長距離の路線でした。
1976年 ニューヨーク‐東京（パンナム）
747という航空業界での革命児が生まれ、その超長距離型の747SPも開発されます。この飛行機はニューヨーク‐東京のためにあったといっても過言ではないような機体で、大幅に胴体を短縮して定員を減らした結果生み出した長大な航続距離を持っています。
747SPの長大な航続距離によって東京‐N.Y.間を無着陸飛行できるようになり、アンカレジやシアトルを経由していたノースウェスト航空や日本航空よりも快速な便となり、パンナムは最初はシェアを伸ばしましたが、SPは胴体を短くしているのでキャパシティにも限界があり、747‐200Bに‐300用のエンジンを付けてキャパシティが大きい機体を使用した日本航空やノースウェスト航空に負けていきます。
イラン航空の747SPは当時の国家元首が航空ファンで、自国の航空会社に同機を購入させたそう。買ったはいいも飛ばす路線がなく、成田に飛ばしたんだとか。
1976年 シドニー‐サンフランシスコ（カンタス航空）
同年、カンタス航空はカンガルールートの一部であるシドニー‐サンフランシスコ線を開設します。現在ではA380がデイリーで飛んでますね。
機材は747SPで運行するのはカンタス航空。オーストラリアは地域上、どうしてもロングフライトになりがちです。そのため、一時期のカンタス航空は747オンリーの機材構成でした。
1988年 ロサンゼルス‐テルアビブ（エルアル）
707でニューヨーク‐テルアビブ線を開設した同社ですが、今度は西海岸からの路線を運航し始めます。現在もこの路線はデイリーで飛んでいます。フライトタイムは13時間とだいぶと長い。
2001年 ニューアーク‐香港（コンチネンタル航空）
この路線は現在も続く路線です。コンチネンタル航空はニューアーク‐香港を、ユナイテッド航空はニューヨーク‐香港を運航し始めました。
この路線は地球をほぼ半周しているので太平洋回りでも大西洋回りでも距離がそこまで変わらないので、当日の天候によってどちらを回るか決めているようです。
2004年 シンガポール‐ロサンゼルス（シンガポール航空）
この路線は、2004年のシンガポール航空の開設と、約10年後にユナイテッド航空が787を導入すると２社がこの路線を運航する状態となります。
尚、昔はユナイテッド航空は成田経由でこの便を飛ばしていました。
機材は777‐300ERです。
2004年 シンガポール‐ニューアーク（シンガポール航空）
現在世界最長路線であるニューアーク線。このときはA340-500という当時エアバス社で最も航続距離の長い航空機で結ばれていました。
この路線が開拓される前はどこかで乗り継がないとニューアークにはシンガポールから行けなかったのですが、直行で行けるようになりました。
このA340-500という飛行機はタイ国際航空の北米線などでも使われた飛行機なのですが、エアバスの航空機の中で売れてないランキングではトップに入るのではないでしょうか。
余談ですが、A340-500シンガポール航空仕様の機体にはフライト中に死人が出た時のために棺桶スペースがあったそうです。
2015年 デリー-サンフランシスコ（エアインディア）
距離的には実はシンガポール-ニューアークより長いのですが、偏西風の影響でフライトタイムは15時間と短いです（SIAの便は18時間）。機材は777-200LRです。
LRとはロングレンジの略で、777シリーズの中で最も長距離を飛行することが可能です。
2017年 ドーハ-オークランド（カタール航空）
カタール航空のこのフライトは777-200LRで運行中。
中東からニュージーランドは結構需要があるみたいで、エミレーツ航空もドバイ-オークランド線を飛ばしています。さすがにイギリスからオークランド直行は難しいですからね
2018年 シンガポール-ニューアーク（シンガポール航空）
一時運航を中止していたニューアーク線がかえってきました！
運休していた理由は「供給過多」「フライトタイムが長い（A340は足が遅い）」などです。それが「そこまで座席数は多くない」「マッハ0.85で飛行可能」なA350で運行を再開しました。
座席はエコノミークラスなしのビジネスクラスとプレミアムエコノミーの２クラス制。
このように長距離路線には以上のような歴史があります。これ以降ももっと長い長距離路線が開設されることを楽しみにしています。
最後まで読んでいただきありがとうございました。
では、さよなら～
737MAXの欠陥と動向
現在、737MAXが世界的に運航停止状態に陥っています。これは、連続する２つの航空事故の影響です。運航停止となった時は多くの新聞、テレビなどのメディアで報道されましたが、現在となっては報道はほぼ皆無です。
みなさんは僕のような限界航空オタクではないでしょうし、現状についてあまり知らない方も多いと思います。なので、今回は737MAXのこれまでと現状、これからについて書いていきたいと思います。ちょっと難しい単語が出てくるかもしれません。
運航停止までの流れ
初飛行、商用運用スタート
737MAXは在来型の737NG（Next Generation）を置き換える目的で開発されました。
新開発のエンジン、多くの新技術を盛り込んだ最新のボーイング旅客機である787の技術を盛り込んだ第四世代小型旅客機として2015年12月8日にローンチ。
そして一ヶ月ほど後の2016年1月29日に初飛行しました。
各種試験を終え、2017年5月22日にライオンエアの傘下にあるマリンドエアで初就航。その後もサウスウェスト航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空、ライアンエア、エチオピア航空、ノルウェーエアシャトルなどの大企業で運用が開始されます。
日本への就航はシルクエアーが広島にシンガポール線を開設したことに始まります。
日本ではANAが2021年に導入する予定となり、スカイマークも後継機の候補として737MAXを挙げています。
ライオン・エア610便墜落事故
初飛行から2年半経過した2018年8月13日、一つ目の墜落が起きてしまった。
事故機は飛行時間800時間程度の新造機。朝、スカルノ・ハッタ国際空港を離陸10分後、AOAセンサー（これについては後述）に異常をきたして墜落した。
AOAセンサーとは？
たいていがコックピットの窓の部分についてます。迎角を測るセンサーのことで、自動操縦での機首上げや機首下げの判断、迎角が高すぎる際には機首下げを行います。ライオンエアの事故ではAOAセンサーの異常によって機体が勝手に「機首が上がっている」と判断したため機体後部の水平尾翼が機首下げの方向に向き、時速800㎞というスピードでの墜落へと至った。この機首の上げ下げを指示するシステムをMCASといい、このシステムはAOAセンサーのデータをもとに機首の自動上げ下げを行う。
エチオピア航空302便墜落事故
こちらもライオンエアと同様の水平尾翼の異常。正確にはAOAセンサーの異常が原因となって機首下げが起こり墜落。このとき操縦士はボーイングの公式のMCASのカット手順を行ったが制御を取り戻せず墜落した。
以上の２つの事故によって737MAXの安全性に疑問符が打たれ、本格的な調査と運航停止が始まる。
各国での運用停止
１・中国での運航停止（2019.3.11）
全世界で初めて運行の停止を指示したのは中国。中国の中国民用航空局は中国大陸内の全航空会社に737MAXの運用を停止させた。同日にインドネシアとモンゴルも運航停止を指示。また、エチオピア航空などの一部の航空会社も会社内での運航を自主的に停止した。
２・乗入禁止空港ができる（2019.3.12)
シンガポールの民間航空局はチャンギ空港への乗り入れを禁止。オーストラリア、マレーシア、オマーン、インドなども同様の決定を行った。これによりシルクエアー（シンガポール）、スパースジェット（インド）、ジェットエアウェイズ（インド）、オマーンエア（オマーン）は事実上の737MAX運航停止となった。
また欧州連合（EU）はグリニッジ標準時で同日19時より、EU空域内での同機の運航と空域通過を全面禁止。
３・アメリカ、カナダでの飛行禁止（2019.3.13）
残っていた北米の二国も運航と領空内の飛行を禁止。アメリカはドナルド・トランプ大統領の大統領令によって運航を停止した。同日に最後まで残っていたパナマのコパ航空も運航を停止。また、アメリカの停止を受ける形で日本なども自国の領空通過を禁止した。
これにより全機が運用停止となったものの、FAA(連邦航空局）は乗客を乗せないフェリーフライトは許可している。そのためサウスウェスト航空はヴィクターヴィルに737MAXをストア（放置）させている。ヴィクターヴィルは航空機の墓場と言われるほど廃飛行機が多く、駐機料も安い。そのため駐機されている。
システムの改修過程
２つの事故で浮き彫りになったのは737MAXのいくつかの欠陥でした。それは
これらについてボーイング社はソフトウェアの改修を行い、迎角不一致警告に関しては標準装備に、MCASについてはソフトウェアの改修で破れるようにしました。
↑737のセンサー（写真はピトー管）
まず、迎角不一致警告について。
航空機のコックピットの中央にはMCPとよばれる機体の高度、速度、迎角などを示すパネルがあります。そのMCPの迎角の表記は機体のセンサー（AOAセンサー）で行われます。そして、算出した迎角をMCPに表示します。尚、737MAXでは画面に表示すると同時にMCASにも送信されますが、このときは迎角が本当に異常ではない限り、MCASには送信されるだけで勝手に起動して機体の操縦を勝手に始めることはありません。
しかし、AOAセンサーが異常になったら、誤った迎角の情報をMCPに表示した上、MCASにも誤った迎角の情報を送ってしまいます。MCASは正常に作動しているためMCASはAOAセンサーからの情報によって「機体が危険な姿勢にある」と勘違いしてしまい、それの姿勢を立て直そうと尾翼を動かしてしまいます。
そのAOAセンサーが737MAXでは壊れてしまうことがあるため問題となっています。
次にMCASが破れないことについて
MCASとは迎角が危険な数値なら自動で修正するプログラムの事です。修正とは、尾翼の昇降舵を動かして機体の姿勢を立て直します。前述のとおり、737MAXのAOAセンサーが壊れてしまうとMCASに本当の数値とは違う迎角のデータが送られ、正常なのに修正が行われます。
２つの事故はAOAセンサーが機体が上に物凄く傾いていると勘違いして、そのデータをMCASに送ったことによりMCASは機首を下にしようとしたため操縦不能となり墜落しました。尚、MCASは昇降舵を自動で調整することはできますが、スポイラーなどの主翼の動翼を動かすことはできません。そのため、パイロットが機首を上げようとすると主翼の動翼のみは動きましたが、もちろん昇降舵の力に勝てるわけなく墜落しました。
このとき問題となったのはパイロットがMCASを力づくで破れないということ。なので、一度エラーを起こして勝手に操縦を始めると、自動操縦をストップしても勝手に操縦を続けてしまいます。これによって事故が起きたということです。
各航空会社の対応
色々な航空会社が737MAXを地上に放置している状態です。サウスウェスト航空などのアメリカの航空会社はモハビなどの砂漠に放置。ヨーロッパ系の航空会社は自国の空港に放置しています。また、ボーイングも製造ラインを停止、エラーの対処を行っていますが、なんせ製造途中の機体が多く、工場の駐車場も使って駐機させています。
昨今の動向
事故からもう1年以上が経ち、テレビのニュースなどでも取り上げられにくくなっているこの話題。昨今も絶えずこの問題について議論されています。
2019.9.23 インドネシアが欠陥を指摘
インドネシアがライオンエアの墜落事故を受けて書いた事故調査報告書より、インドネシアが737MAXの製造上の欠陥を指摘。この原案には100以上の墜落原因が書かれており、近くアメリカの関係者とインドネシア当局が議論する予定。
2019.9.26 777Xでも欠陥が発見される
737MAXで対応に追われるなか、ボーイングの新型大型機の777Xでも欠陥が見つかった。その欠陥とは777Xの荷重試験中に貨物ドアが吹き飛んだというもの。
また、搭載するエンジン、GE9Xでも欠陥が生じて再設計が必要になった。この再設計とは完全な再設計でボーイングはこれを批判。
これらは777Xの生産計画の変更を迫るようなものではないが、737MAXと777Xと2つもの機体で欠陥が見つかるとなると、ボーイングの信頼はどんどん下がるだろう。また、2機ともボーイングの最新機種で、現在となっては安全に飛行できている787でも初期不良が多かったことから「ボーイング製の新型旅客機は不良が多い」というレッテルを貼られかねない。
そのほかにも777Xとは大型旅客機であり、950億ドル以上の注文を獲得しており、運用開始前の旅客機としては史上最大の額の受注がなされている。その機体で不具合となると、これからの売り上げに影響しかねない。
これは自身の意見だが、ボーイングは787の開発を振り返って「新型機開発は新技術の実験場ではない」と言っていたが、その反省はどこに行ったのだろうか。777Xに関しては新技術に起因する事故ではないが、不具合が多すぎる。しかし、737MAXはわざわざ新技術を導入して不具合を起こしている。対してエアバスはA350やA380の開発にしても既存の技術を応用しているため、不具合が少ない。保守派のエアバスにこれから業界は傾くのではないだろうか。
2019.9.29 737NGでも欠陥が発見される
737MAXではないが、そのもととなっている機体、737NG（Next Generation）で亀裂が発見された。737NGとは737の第3世代の機体で、日本でも日本航空、全日本空輸はじめ、スカイマーク、ソラシドエアなどのMCCも導入しているほか、フリートを全て737シリーズのみで揃えているサウスウェスト航空などがあるなか、欠陥が見つかった。
亀裂がみつかったのは翼と胴体の接合部分で、設計当初から9万回の離着陸に耐えられると発表されていた。
尚、軍用型737NGの米軍哨戒機P-8には影響を全く及ぼしていないと発表している。
2019.10.3 ボーイングがエンブラエルとの統合が遅れ
3日、ボーイング社はブラジルのエンブラエルと統合が遅れていると発表。2020年の初めまで統合がずれると発表。この統合は、商用機部門の統合で、これによってエアバスとボンバルディアに対抗する予定。
エアバスとボーイングの両社はともに100席以下の座席の航空機を開発しておらず、100席以下の範囲もカバーする目的でエアバスはボンバルディアと、ボーイングはエンブラエルと提携する予定。
エアバスはボンバルディアが開発したCシリーズを既に自社のラインナップに加え、A220 という別の名称で販売を行っている。
対してボーイングはエンブラエルのE-jetを自社ラインナップに加えて100席以下の航空機の市場に乗り込もうとしているが、737の事故もあり、統合が遅れている。
世界のドル箱路線を見てみよう！
どうもハムラビ王です。
初投稿です。以後よろしくお願いします
本題ですが、皆さんは福岡→羽田便や羽田→新千歳便とかの路線に乗ったことはありますか？
上の２つの便に共通しているのは、どちらもドル箱路線だということです。搭乗率も高めで運行便数も多いです。その上、さまざまな航空会社が運航します。
今回はタイトルにある通り、世界のドル箱路線を見ていきましょう！
- そもそも「ドル箱」とは？
- １位 済州→金浦 年あたり約4万5000便
- ２位 メルボルン→シドニー 年あたり約5万5000便
- ３位 ムンバイ→デリー 年あたり約4万7500便
- ４位 福岡→羽田 年あたり約4万3000便
- ５位 リオデジャネイロ→コンゴ―ニャス 年あたり約4万便
- ６位 札幌→羽田 年あたり約3万8000便
- ７位 ロサンゼルス→サンフランシスコ 年あたり約3万5000便
- ８位 ブリスベン→シドニー 年あたり約3万4000便
- ９位 ケープタウン→ヨハネスブルク 年あたり約3万2000便
- 10位 北京→上海 年あたり約３万便
そもそも「ドル箱」とは？
時は江戸時代の末期から明治にかけて。日本にも外貨の流入が始まり、商人たちはまだ信用の薄い日本の「円」よりも信頼度の高い外貨を得ようとします。その中で目をつけたドルを稼ぐ旦那（ドルを引き出せそうな人）のことを「ドル旦」と呼ぶようになります。その後、金持ちや金の引き出せそうな客（ドルに限らず）を「ドル箱」と呼ばれるように。その後、「金になる」という意味のみが残り、現在の「儲けの良い人」を指す言葉になったようです。
１位 済州→金浦 年あたり約4万5000便
やっぱりドル箱といえばこの路線！
チェジュ航空や大韓航空、アシアナ航空、イースタージェット、エアプサンが飛ばしています。大韓航空やアシアナ航空は一時期747をこの路線の専属機材にするほど。現在は専属機材からは外されていますが。
価格競争も激しく、FSC（フルサービスキャリア）の２社は3万円程度の価格ですが、他のLCC（ローコストキャリア）は1万円を下回るほど。チェジュ航空なんて時期によっては5000円を下回ります！凄
しかし、フライトタイムが１時間程度なのでFSCでもドリンクサービスはありますが、ミールサービスまではありません。LCCでは有料でスナックなどが食べられます。
２位 メルボルン→シドニー 年あたり約5万5000便
２位はオーストラリアから。１位の便数が6万5000便程度なので、１位がいかに便数が多いかわかると思います。
ジェットスター、カンタス航空、タイガーエアー、ヴァージンオーストラリアが飛ばしています。便数的にはカンタスが一番多い感じ。
この路線はフライトタイムが１時間と短距離路線である点では他のドル箱路線とは変わらないのですが、機材の運用がハードで、シドニー到着して30分で折り返すなんてこともあります。ランクインした他のドル箱路線と比べても短いです。
３位 ムンバイ→デリー 年あたり約4万7500便
インドの首都とかつてイギリスとの綿製品貿易で栄えた都市同士を結ぶ路線。人口の多いインドってことも関係してドル箱になったのでしょう。
国営のエアインディアとか民営のジェットエアウェイズやIndigo、ビスタラ、スパイスジェットが運行中。
エアインディアはムンバイ→デリー→ニューヨーク/香港みたいな路線で飛ばしてるので777-300ERや787も飛んでいます。上のようなデリーから他国の都市に繋がる路線でも、ムンバイ・デリー間のみの利用は可能です。
その上、エアインディアは747-400をデリー→ムンバイ→ハイデラバードって感じで三角運行しているので747もこの区間は飛んでいます。
４位 福岡→羽田 年あたり約4万3000便
日本屈指のドル箱路線。しかし、外国と比較するとまだまだだなと
新幹線でも福岡から東京は行けますが、時間的な関係から飛行機の利用率が高いです。
現在はJAL、ANA、スターフライヤー、スカイマークが運行中。
JALは今夏からA350-900をこの路線に投入予定。しかし、ANAは787-10を中距離国際線に回してしまったため、777と767、787が主役のままでしょう。スカイマークは倒産前にA330を投入。各社のワイドボディ機が飛び交っています。
ちなみに、スカイマークはボーイング社からのリース機の767-300ERで運行開始した際の路線は当路線です。スカイマークにとっては特別ですね。
５位 リオデジャネイロ→コンゴ―ニャス 年あたり約4万便
リオデジャネイロとサンパウロというブラジル屈指の大都市を結びます。コンゴーニャス空港は南半球で最も混雑した空港という異名もあります。しかし、コンゴーニャスには2000ｍと1500ｍ程度の滑走路があるのみ。737-200でも離陸滑走に1600ｍは必要であることを考えるとその短さがわかります。ちなみに周りは住宅地なので拡張の余裕はありません。
ワイドボディ機は乗り入れが禁止されています。なのでA320や737が多数乗り入れています（毎分続々と離陸/着陸を繰り返します）。しかし、悪天候などの影響を受けるとオーバーランすることも多々。
LATAMやAvianca、GOL、Azulが就航中。LATAMの便数が圧倒的に多いです。
６位 札幌→羽田 年あたり約3万8000便
日本だけで２つめのランクイン。JAL、ANA、スカイマーク、エアドゥが運行中。大手二社は日本に登録されている飛行機の中で唯一の500席以上の機材である777-300を投入。スカイマークとエアドゥはお古の737（エアドゥは767も）で運行しています。
さすが新幹線が今のところ通っていない路線ということで福岡/羽田と同様に各社それぞれの最大の機材を運航しています。
７位 ロサンゼルス→サンフランシスコ 年あたり約3万5000便
やっとここでアメリカがランクイン。西海岸の主要二都市を結びます。
アメリカン、デルタ、ユナイテッドの三社から、アラスカ航空。LCCのサウスウェスト航空も飛ばしています。
また、大韓航空やチャイナエアライン、アトラス航空も貨物便をとばしています。
８位 ブリスベン→シドニー 年あたり約3万4000便
オーストラリアが二個目のランクイン。すごい大都市が何個か集まっているオーストラリアならではですね。なので、アデレート・パース・シドニー・メルボルン・ブリスベンらのいずれかを結ぶものは便数が多めです。
ヴァージンオーストラリアが便数的に多いです。
９位 ケープタウン→ヨハネスブルク 年あたり約3万2000便
アフリカが初ランクイン。実は南アフリカ航空よりもブリティッシュエアウェイズが多く飛ばしています。シンガポール航空も国際線接続で飛ばしている状態。
ワイドボディは一日一便の南アフリカ航空のA330-300のみで、その他は基本的にナローボディです。
10位 北京→上海 年あたり約３万便
やっと中国がランクイン。北京首都国際空港/上海虹橋国際空港
中国国際航空や中国東方航空で供給座席数の８割近いです。中国南方航空と吉祥航空は一日１便のみ。発着枠の関係だと思われます。ほかに上海航空、海南航空が飛ばしています。
中国国際航空と中国東方航空は長距離国際線との間合い運用で双発ワイドボディ機を投入していますが、その他はほぼナローボディです。
ドル箱路線トップ10を見てきましたが、アジア圏が上位にランクインしてますね
ただ、日本に関してはシャトル便のような形での運行ではないことが特徴に挙げられます。発着枠の関係でしょうか？
今回はここまで
最後まで読んでいただきありがとうございました。
全世界の航空会社の１便を見てみよう～アジア編２～
皆さんは「１」という数字には特別な意味があると思っていますか？
それがどのような意味でも何等かの意味があるとお思いでしょう。
それは航空会社も同じです。
航空会社は１便に自社の伝統がある路線や特別な意味がある路線を選びます。今回はそんな各社の１便を紹介していきます。
尚この投稿はアジア編２です。その他の地域のフライトナンバー１を見たい方は下のURLをどうぞ
☆日本編はこちら
☆アジア編１（東アジア、東南アジア）
（クリスマスが国民の祝日であることに突っ込んではいけない）
この便はロイヤルブルネイ航空の最新機材かつ最大機材の787で運行中。
・スパイスジェット（チェンナイ→コロンボ）
最初に、この航空会社はインドの航空会社であることを補足しておきます。実は国営のエアインディアも最大の民営のジェットエアウェイズもフライトナンバー１を設定していません。
スパイスジェットはインドのLCC。機齢が結構若い航空会社としても有名です。この便の機材は737。
・エル・アル イスラエル航空（テルアビブ→ニューヨーク）
テルアビブという首都とニューヨークで国際線の中心となっているジョン・F・ケネディ空港を結んでいます。
・エミレーツ航空（ドバイ→ロンドン/ヒースロー）
実はこの便以外にも６便デイリーでヒースロー線飛ばしてます。もちろん全部A380。そりゃ市場崩れるわ
正解は787か777です。
いやA380投入してないんかい。ザレジデンスやのに
・カタール航空（ドーハ→ロンドン/ヒースロー）
中東御三家はやっぱり全社フライトナンバー１を設定しております。
やっぱりフライトナンバー１にはどの航空会社も最新機材ないしは最大の機材を投入するのでしょうね。
ようは二便はファーストクラスありであとはビジネスクラスが最高クラスだってことですね。
以外と大きい航空会社として有名？なターキッシュエアラインズはトルコの首都とニューヨークを結んでいます。
機材は77Wで、同社最大の機材です。
アジアはこれらで以上です。
私事ですが、次のオセアニア編の投稿まで日が空きます
ご了承ください
最後まで読んでいただきありがとうございました
全世界の航空会社の1便を見てみよう～アジア編1～
皆さんは「１」という数字には特別な意味があると思っていますか？
それがどのような意味でも何等かの意味があるとお思いでしょう。
それは航空会社も同じです。
航空会社は１便に自社の伝統がある路線や特別な意味がある路線を選びます。今回はそんな各社の１便を紹介していきます。
尚この投稿はアジア編です。その他の地域のフライトナンバー１を見たい方は下のURLをどうぞ
☆日本編
https://blogs.yahoo.co.jp/blackboard_fun/16513768.html
・チャイナエアライン （ホノルル→台北・桃園）
・大韓航空 （セウォル→成田→ホノルル）
なんていうか、アジア人ってハワイ好きだね！
ここで注目したいのは大韓航空。奇数番のフライトナンバーは東から西に行く便につけられるはずですが大韓航空は西から東に奇数番のフライトナンバーを充てています。別にこの法則は絶対ではありませんが、フライトナンバー１とはそれほど重要なものなのでしょう。
・シンガポール航空 （サンフランシスコ→香港→チャンギ空港）
シンガポール航空は意外にも旧宗主国のイギリス、ヒースロー線かと思いきや、ロサンゼルス線がフライトナンバー１です。実際、シンガポール航空のロサンゼルス線はアジア各地から以遠権で飛ばしてます。その以遠には比較的若い数字で便数が充てられており、シンガポール航空として設立されてからサンフランシスコ線でつかっている香港にフライトナンバー１がたまたま充てられたのでしょう。
・マレーシア航空 （ロンドン・ヒースロー→クアラルンプール）
シンガポール航空と違ってこちらは旧宗主国にフライトナンバー１が充てられています。理由として見当たるのはそのくらいですね。マレーシア航空は経営難となり、運行効率の悪いA380を唯一就航させていたのはこの路線で、A350を導入してはじめて就航させたのもこの路線。マレーシア航空の執念がすごい…
・エアアジアX （クアラルンプール→関西空港→ホノルル）
奴隷船。いうことはそれだけ。A330で３－３－３っていうフィリピン航空くらいしかエアアジアX以外は採用していない座席仕様で運行しています。関空―ホノルルもすごい競争ですね。スクートも競争が激しすぎて、就航からちょっと経っただけなのに撤退するようです。
・バンコク・エアウェイズ （メ―ソート→バンコク・ドンムアン）
↑JALともコードシェアしてます！
この路線…バンコクエアウェイズの運行履歴が全く出てこないのですが。タイの国内線ですね。ノックエアも就航している路線で、バンコクエアウェイズは一便だけなのでキャパシティが小さいのかな。
・ミャンマー・ナショナル航空 （ヤンゴン→シンガポール）
↑この塗装イケてる
ミャンマーナショナル航空はミャンマーで一番古い航空会社です。フリート規模は小さめですけどね。この路線、2015年に開設されたばっかりの路線で同社最新鋭機の737NGを使っています。シンガポールも世界有数のハブ空港なのでフライトナンバー１が集まってそうなのですが、シンガポール航空以外でフライトナンバー１をチャンギ空港に充てている航空会社は少なそうですね。
とりあえず東アジア、東南アジアはこのくらいです。実は香港を含めて中華系キャリアは入ってないんですよ。それは中国は「1」という数字にそこまで思い入れがないためです。だからフライトナンバー1は存在しませんでした。
また今回も情報集めのためにエクセルの表を作っているので、いずれアップロードします。
さよなら～
最後まで読んでいただきありがとうございました
それがどのような意味でも何等かの意味があるとお思いでしょう。
それは航空会社も同じです。
航空会社は１便に自社の伝統がある路線や特別な意味がある路線を選びます。今回はそんな各社の１便を紹介していきます。
尚この投稿はアジア編です。その他の地域のフライトナンバー１を見たい方は下のURLをどうぞ
☆日本編
https://blogs.yahoo.co.jp/blackboard_fun/16513768.html
・チャイナエアライン （ホノルル→台北・桃園）
・大韓航空 （セウォル→成田→ホノルル）
なんていうか、アジア人ってハワイ好きだね！
ここで注目したいのは大韓航空。奇数番のフライトナンバーは東から西に行く便につけられるはずですが大韓航空は西から東に奇数番のフライトナンバーを充てています。別にこの法則は絶対ではありませんが、フライトナンバー１とはそれほど重要なものなのでしょう。
・シンガポール航空 （サンフランシスコ→香港→チャンギ空港）
シンガポール航空は意外にも旧宗主国のイギリス、ヒースロー線かと思いきや、ロサンゼルス線がフライトナンバー１です。実際、シンガポール航空のロサンゼルス線はアジア各地から以遠権で飛ばしてます。その以遠には比較的若い数字で便数が充てられており、シンガポール航空として設立されてからサンフランシスコ線でつかっている香港にフライトナンバー１がたまたま充てられたのでしょう。
・マレーシア航空 （ロンドン・ヒースロー→クアラルンプール）
シンガポール航空と違ってこちらは旧宗主国にフライトナンバー１が充てられています。理由として見当たるのはそのくらいですね。マレーシア航空は経営難となり、運行効率の悪いA380を唯一就航させていたのはこの路線で、A350を導入してはじめて就航させたのもこの路線。マレーシア航空の執念がすごい…
・エアアジアX （クアラルンプール→関西空港→ホノルル）
奴隷船。いうことはそれだけ。A330で３－３－３っていうフィリピン航空くらいしかエアアジアX以外は採用していない座席仕様で運行しています。関空―ホノルルもすごい競争ですね。スクートも競争が激しすぎて、就航からちょっと経っただけなのに撤退するようです。
・バンコク・エアウェイズ （メ―ソート→バンコク・ドンムアン）
↑JALともコードシェアしてます！
この路線…バンコクエアウェイズの運行履歴が全く出てこないのですが。タイの国内線ですね。ノックエアも就航している路線で、バンコクエアウェイズは一便だけなのでキャパシティが小さいのかな。
・ミャンマー・ナショナル航空 （ヤンゴン→シンガポール）
↑この塗装イケてる
ミャンマーナショナル航空はミャンマーで一番古い航空会社です。フリート規模は小さめですけどね。この路線、2015年に開設されたばっかりの路線で同社最新鋭機の737NGを使っています。シンガポールも世界有数のハブ空港なのでフライトナンバー１が集まってそうなのですが、シンガポール航空以外でフライトナンバー１をチャンギ空港に充てている航空会社は少なそうですね。
とりあえず東アジア、東南アジアはこのくらいです。実は香港を含めて中華系キャリアは入ってないんですよ。それは中国は「1」という数字にそこまで思い入れがないためです。だからフライトナンバー1は存在しませんでした。
また今回も情報集めのためにエクセルの表を作っているので、いずれアップロードします。
さよなら～
最後まで読んでいただきありがとうございました
全世界の航空会社の1便を見てみよう～日本編～
皆さんは「１」という数字には特別な意味があると思っていますか？
それがどのような意味でも何等かの意味があるとお思いでしょう。
それは航空会社も同じです。
航空会社は１便に自社の伝統がある路線や特別な意味がある路線を選びます。今回はそんな各社の１便を紹介していきます。
尚この投稿は日本編です。その他の地域のフライトナンバー１を見たい方は下のURLをどうぞ
☆アジア編1(東アジア、東南アジア)
https://blogs.yahoo.co.jp/blackboard_fun/16515205.html
・日本航空 （サンフランシスコ→羽田）
日本航空がこの路線を開設したのはDC―６Bのときでチューク、ホノルル経由でした。その後、ニューヨークまで路線が延長されたりしながら、サンフランシスコ直行になったのは747ー200Bのときでした。今現在、日本航空の羽田発着枠の二つのうちの一つです（もう一つはニューヨーク）。現在の機材は777－300ERでファーストクラス付きの機材です。244席のみのゆとりの国際線機材で運行されています。777もそろそろリプレースの時期です。777が退役すると予想ですがA350－1000に置き換えられると思われます。現在の777ー300ERが13機あり、A35Kも発注数は13機だからです。
・全日本空輸 （ワシントンD.C.→成田）
全日本空輸は1986年まで航空憲法ともいわれた45/47体制に縛られて自由な路線展開が行えなかったのですが、崩壊に伴い国際線の進出が可能になりました。そこで全日本空輸が初めに成田―グアムを開設。同年に開設したのが成田―ワシントンD.C.と成田―ロサンゼルスでした。前述のグアム線が後に撤退していることから、この二路線は全日空国際線で最も歴史のある路線といえます。
・日本トランスオーシャン航空 （関西国際空港→那覇空港）
後追いの写真しかありませんでした…
さて、調べてみたんですけど、この便にJTAがフライトナンバー１を充てる経緯がわからないんですよね。南西航空時代の沖縄県外路線は那覇―与論ですし、初の本土路線は那覇―松山。日本トランスオーシャン航空になってからの初の本土路線は羽田―石垣（宮古経由）で、関空線はその次で、そもそも那覇行ではないんです。結局、那覇―関空はその後に開設されたはいいもの、伊丹への国内線移管で一時は路線休止。復活したのも2012年のJALからの路線移管で。どういう理由でフライトナンバー１が充てられているんでしょうね。謎
・スカイマーク （羽田→福岡）
国内航空会社として1996年に設立されたスカイマーク。1998年にボーイングからリースという形で新造機の767―300ERが導入され、それで運行された初便が羽田から福岡線です。まあ、767くらいのキャパシティでいかないと国内随一のドル箱に新興航空会社が乗り込むことは不可能でしょうね。JAL、ANAが747SRで運行して三社目のJASもA300で運行しているんですから、ワイドボディ機は必須でしょうね。
・ピーチ （関西→セウォル/仁川）
和製LCCのピーチは自社運行の初国際線として就航した関空―仁川をフライトナンバー１にしています。この路線は日系キャリアがピーチ以外就航していない路線です。ピーチも便数としては4便あるので輸送力もまあまああるので大韓航空やJEJUAIRなどと戦っていけるのでしょうね。
・エアアジアジャパン （中部→新千歳）
この前に運行を開始したエアアジアジャパン。全日空とのいざこざもあり、二世代目エアアジアジャパンが2017年末に就航したばかり。フライトナンバー１は運行初便の便に充てられています。
日系キャリアはこれだけです。そのほかはフライトナンバー１が存在していなかったりしていました。
さよなら～
最後まで読んでいただきありがとうございました。
JALのLCCにちょっと安堵した話
みなさん、こんにちは
突然ですが
スクート
バニラエア
というようなLCCはご存知でしょうか？
では、この2社に言える共通点は何かわかりますか？
それは、どちらもフルサービスキャリアの子会社のLCCだと言うことです。
以前アメリカにはコンチネンタルライトというLCCがありました
この航空会社はフルサービスキャリアのコンチネンタル航空を親会社に持つLCCなのですが、上の2社と違う点は何かわかりますか？
それは、親会社の名前をLCCの名前に入れてしまったことです。
そのコンチネンタルライトという航空会社は見事に失敗しました
それは、親会社のコンチネンタル航空がセット販売の航空券の中に、LCCのコンチネンタルライトの航空券を入れてしまったことです。
当時のコンチネンタル航空は全米最悪の航空会社と言われるほどのゴミ会社だったのですが、一応フルサービスキャリアなので機内食も出ます。
しかし、コンチネンタルライトには機内食などのサービスはありません。なので、多少は高くてもいいサービスを求める客がセット航空券を買い、コンチネンタルライトに乗るのですが、サービスの無さに絶望。そして利用客はコンチネンタルという悪名だけを覚えて去ってしますのです。
そのようなことが起こってしまうために、フルサービスキャリアの子会社LCCには親会社のブランド名を入れないというのが業界の常識となっています。
そんなことがJALの子会社LCCでも起きてしまっては…なんて不安に思っていたのですが、この前設立された準備会社の名前はTBL(To Be Launched 立ち上げという意味)でしたね。
あくまで準備会社の名前ですので、LCCのブランド名ではないのですが、とりあえず一安心しました。
そして今秋からTBLは787の操縦士を募集するようです。2機の787を運用するそうで、30名の操縦士が必要になるそうです。
そして、LCCのブランド標語は「ぶっ飛んだLCC」どんなことをしてくるのか楽しみですね～
JALの発表によると、日本人のLCCに対する「安かろう悪かろう」というイメージを崩して行きたいようですよ。たしかにコスト削減はするが、それ一辺倒にはならないとのことです。
今日はここら辺にしときます
最後まで読んでいただきありがとうございます😊
では、また今度
